Силовые электроприводы-ликбез

Текущая версия на 12:30, 24 октября 2025

Силовые электроприводы---автор Книжников ВВ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Электромотор(электродвигатель)---- это преобразователь электромагнитной мощности, как произведение силы тока на напряжение в механическую мощность вращения, как произведение момента силы на круговую частоту в режиме создания тяги.

Принцип работы любого типа электромотора ----это силовое взаимодействие вращающегося ротора с бегущим по кругу электромагнитным полем катушек статора. [1]

Все типы электродвигателей имеют полную обратимость по преобразованию видов энергии----режим электрогенератора на ветряках и режим тормоза на электрокарах.[2]

более подробно смотри статью "Основы электротехники-ликбез"

ИНДУКТИВНОСТЬ

Длина провода намотки уложенной в объём одного зуба определяет начальную индуктивность фазы----то есть чем больше суммарное сечение многожильного провода в обмотке, тем меньше его длина для полного заполнения пространства в зубе и значит меньше индуктивность и омическое электросопротивление! Чем больше диаметр провода, тем труднее его уложить в паз зуба и поэтому есть хитрость----при большой толщине сечения используют "кишку" в три-четыре тонких жилы. Обычно диаметр одиночного намоточного "круглого" провода 0.4--0.6мм из меди с лаковой изоляцией для эд класса микродрон и 10--22 витков на зуб уложены в два-три этажа с коэф. возможного заполнения 0.7--0.8 и для "квадратного" провода 0.9--0.95. Для э-моторов класса минидрон толщина намоточного провода 0.7--1.1мм, а для мидидрона уже 1.2--1.8мм! Для э-моторчиков от рулевых машинок(сервопривод) диаметр намоточного провода всего 0.1--0.15мм, а для нанокласса 0.2--0.3мм.

ЗВЕЗДА-ТРЕУГОЛЬНИК

Чудесное решение изменение моментной характеристики мотора к силе тока это включение обмоток треугольником-"D" или звездой-"Y".

При треугольнике суммарная последовательно-параллельная индуктивность падает между фазами и значит растёт "оборотистость" Ku(рад/сек х Вольт).

При звезде последовательные индуктивности складываются между фазами и растёт "моментность" Ki(Ньютон х метр/Ампер).

Соотношение Кхх(герц/вольт) треугольник к звезде примерно (3)^0.5=1.73 раз---соотношение активного электросопротивления звезды к треугольнику 3 раза!

Так как у мотора с постоянными магнитами момент силы вращения (Ньютон х метр) прямо пропорционален силе тока (Ампер), а круговая частота(Радиан /секунда) прямо пропорциональна напряжению питания(Вольт) ------то соотношение момента к току это постоянная Ki=M / I и обратно пропорционально 6.28 частоте вращения(Герц) деленной на напряжение называется электромеханическим параметром Ku=2Пи fнаг / Uинд ----

фундаментальное тождество  Ki =1/Ku=1/(2Пи Коб Kхх) ---

Все обмотки мотора напрямую питаются переменным трёхфазным напряжением синхронизуемых по углу расположения магнитопровода в зазоре между статором и ротором-----за это отвечает преобразователи постоянного напряжения в трехфазное переменное типа коллекторно -щёточный электромеханический узел на так условно называемых электродвигателях постоянного напряжения или электронный драйвер на чипах с силовыми полевыми ключами на бесколлекторных электромоторах называемый электрический скоростной контроллер или в народе регулятор хода. Поэтому этот тип называется синхронный линейный электромотор с постоянными магнитами.

РЕДУКЦИЯ

Гениальнейшее изобретение электротехники-----это магнитная редукция в бк электромоторах получена простым конструктивом----в P-раз увеличением кол-вом магнитов ротора (полюсов) всегда кратное двум и N-раз кол-во зубьев статора всегда кратное трём! например записывается как 12N14P ---классика.

Данное свойство полностью заменяет понижающий частоту вращения вала механический редуктор с потерями на лишние трение и массу.

Магнитная редукция это кол-во переключений фаз туда и обратно за один оборот ротора и равно кол-ву пар магнитов![3]

инрайнер----внутренний ротор, внешний статор----[4] аутрайнер----внешний ротор, внутренний статор

Метод намотки это большая буква "А" по часовой стрелке на один зуб и маленькая буква "а" против часовой на соседний зуб для неразрывного провода одной фазы лучше одножильным ПЭЛ-2 виток к витку в два этажа желательно до полного заполнения пространства.[5]

Принцип работы трёхфазного ЭД с обмотками "АВС" от электронного РХ ----две фазы всегда рабочие и третья фаза для снятия наведённого ЭДС мгновенного положения ротора и так по кругу с частотой переключения.[6]

Граничная частота переключений фаз равна произведению Кv х напряжение питания х коэффициент редукции Кред и не более 300 тысяч переключений в минуту и ограничена возможностью переходных процессах в датчиках положения магнитопровода на предмет срыва синхронизации------например теоретически мотор с Кv 2100 оборотов в мин на вольт с 7 парами магнитов можно запитать 20 вольтами разогнать до 42 000 оборотов минуту.

УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ ЭД

Критическая температура постоянных магнитов, когда они размагничиваются, называется "точка Кюри"  и она зависит от материалов сплава ферромагнетика.

Существует четыре основных класса редкоземельных магнитов по "удельной силе намагничивания-напряжённость" или магнитной индукцией В в Тесла.

№ поколения и материал с напряженностью магнитного поля
1) кобальтовые "слабые"  --------Ткюри=+80грС,   В=0.9Тсл,   N20
2) неодимовые "средние" ---------Ткюри=+90грС,   В=1.1Тсл,   N30
3) неодимовые "сильные"  -------Ткюри=+100грС,  В=1.25Тсл,   N40
4) неодимовые "сверхсильные" ---Ткюри=+110грС,  В=1.45Тсл,   N50

Первое поколение аутрайнеров-(вращение внешнего ротора-стакана) основано на слабых магнитах черного цвета для класса N20--N22 и поэтому продолжительная максимальная потребляемая удельная мощность при среднем обдуве была 2вт/г и кратковременная до (5--10)секунд уже 4вт/г.

Второе поколение на средних магнитах коричневого цвета для класса N30--N33 и поэтому продолжительная максимальная потребляемая удельная мощность при среднем обдуве была 3вт/г и кратковременная уже 6вт/г.

Третье на сильных магнитах анодированных металлом серебристого цвета от окисления для N40--N44 уже имело продолжительно 5вт/г и кратковременно 10вт/г.

Четвёртое поколение на сверхсильных магнитах серебристого цвета соответственно для N50--N55----- 7.5вт/г и 15вт/г.

КПД ЭД

коэффициент полезного действия или эффективного преобразования потребляемой электрической мощности в механическую на валу это соотношение----

КПДэд=100% Рмех/Рэл=100% Mw/(UаккуI) и КПДмах=(0.7нано--0.75микро--0.8мини--0.85миди--0.9макси--0.95мега)100% для современных бесколлекторных эд!

Народное Кv(обороты в минуту/Вольт)/60=Кхх(Гц/В)----оборотистость эд на холостом ходу

На практике оборотистость под рабочей нагрузкой Кнаг электромотора уменьшается в (1/Коб=1.05сверх--1.11сил---1.17сред--1.25слаб) раза от Кхх замеренного на холостом ходу Коб=Кнаг/Кхх всегда менее 1----объясняется повышением плотности магнитного потока в зазоре между магнитами ротора и зубьями статора от дополнительного наведенного магнитного поля обмоткой фазы статора от силы тока под рабочей нагрузкой(эффект электромагнита-соленоид), оно обычно на порядок слабее постоянного магнита ----растёт моментность эд.

это аналог наведённого понижающего редуктора----поэтому всегда при расчётах на калькуляторах типа "екалк" в поле передаточного числа редуктора обязательно вносить 1/Коб и только тогда выходные параметры электро-ВМГ будут похожи на правду! Поэтому столбец "мотор-максимальный режим" соответствует только параметрам ВМГ в горизонтальном полёте на полном газу(динамика),так как мотор уже разгружен от режима стопа(статика).

  частота вращения ротора под пиковой нагрузкой на полном газу в режиме тяги на стопе от габаритов, Гц=обор/сек------fнаг=(КПДэд Коб) Uакку Kxx 

1) для эд первого поколения Коб=0.8-------fнаг=(0.5нано--0.55микро-- 0.6мини--0.65миди--0.7макси--0.75мега) U Kxx

2) для эд второго поколения Коб=0.85-------fнаг=(0.55нано--0.6микро-- 0.65мини--0.7миди--0.75макси--0.8мега) U Kxx

3) для эд третьего поколения Коб=0.9------fнаг=(0.6нано--0.65микро-- 0.7мини--0.75миди--0.8макси--0.85мега) U Kxx

4) для эд четвёртого поколения Коб=0.95----fнаг=(0.65нано--0.7микро-- 0.75мини--0.8миди--0.85макси--0.9мега) U Kxx

например мотор третьего поколения на хх выдаёт 12500 оборотов в минуту, а с винтом на полном газу 9000 об/мин, тогда КПДэму=fнаг/Kоб fхх =9000/(0.9х12500)=0.8=80%!

ПИК МОЩНОСТИ ЭД

так как плотность магнитного потока в зазоре между статором и ротором В определяется классом постоянных магнитов, то такая характеристика как пиковая удельная электромагнитная мощность Рэл на площадь рабочей поверхности статора Sстатор постоянна и равна ------

Рэл/Sстатор=(0.32--1.3)вт/мм2 для современных бк моторов, тогда Рэл=Кпок Sстатор=Кпок Пи d s

1) Рэл = 1 d s----первого поколения

2) Рэл = 2 d s----второго поколения

3) Рэл = 3 d s---третьего поколения

4) Рэл = 4 d s---четвёртое поколения

например для бк мотора 2215 первого поколения, где статор диаметром d=22мм и толщиной s=15мм, пиковая электромагнитная мощность статора будет 22х15=330вт, которую может переварить статорное железо по закону насыщения ферро-магнетика!

Масса эд с всем крепежом зависит от конструктива типа коптерные облегчённые и самолётные защищённые------mэд=d s/(4сам--5коп)

более подробно смотри статью "предел электро ЭМУ"

ОХЛАЖДЕНИЕ

При капотировании эд ради защиты от механического загрязнения необходимы  проточные воздушные каналы для эффективной вентиляции по правилу
------ выходное сечение "дырки" в полтора раза больше входной и площадь равна торцу мотора!

Большинство бк электромоторов типа аутрайнер имеют удельную пиковую мощность теплового рассеивания менее 1 ватт на грамм в течении 10--15 секунд при комнатной температуре------объясняется это тепловой мощностью омических потерь на нагрев обмоток и паразитных токов перемагничивания статора, которую надо рассеивать охлаждением методом обдува окружающим воздухом или забортной водой через трубчатый змеевик!

Рпотерь/m=Рэл(1-КПДэд)/mэд

Эффект принудительного рассеивания тепловой мощности прямо пропорционален скорости потока охладителя (воздух)!

1) при Рп/m=0.5вт/г---слабый обдув (10--15)м/с для крылатых паркфлаеров

2) при Рп/m=1вт/г---нормальный (20--30)м/с для средних размеров авиамоделей

3) при Рп/m=1.5вт/г---средний (30--40)м/с для больших моделей самолётов

4) при Рп/m=2вт/г----сильный (40--60)м/с для гоночных

5) при Рп/m=2.5вт/г----сверхсильный (70--100)м/с для скоростных

Обычно температура внутри статора не превышает 110 гр С под полной нагрузкой, а температура  ротора не более 80 гр С иначе при перегреве неодимовых магнитов выше точки Кюри происходит размагничивание!

Самое главное это охлаждение меди обмоток ----так как омическое сопротивление растет с повышением температуры проводника, а тепловая мощность это произведение квадрата силы тока на электросопротивления, то это приводит к ещё более интенсивным потерям мощи в тепло и начинается лавинообразный процесс нагрева-----лаковая изоляция провода выгорает уже при +250гр С, вызывая внутренний пробой коротыша между витками -----сопротивление меди в этот момент может увеличиться в 2 раза !

На практике при пике э-мощности сопротивление обмоток возрастает в 1.5 раза от нагрева и Ртеп=1.5Rэд Iмах^2, где Rэд ом.сопротивление 
между двумя фазами при +20гр С! обычно производители пишут максимальный ток под нагрузкой Iмах=(Кпок Iхх Uакку/Rэд)^0.5 и 
Рпотерь=Ртеп+Рпер=(1.5Кпок+1)Iхх Uакку

На пике удельной мощности можно эксплуатировать бк мотор только при сильном обдуве холодным воздухом от винта-----например при +30гр С всего 10 сек---при +20гр С уже 20 сек---при +10 гр С 30 сек---при 0С 40сек ---при -10 гр С 50сек ----при -20 гр С все 60 секунд!

Максимальная потребляемая удельная мощность бесколлекторных электро-двигателей типа аутрайнер при нормальной долгой эксплуатации и хорошем охлаждении обычно 3--4 вт/г ! При форсаже эд напряжением в 1.5--2 раза от номинала рекомендуемым производителем можно повысить пиковую удельную мощность до 6--8 вт/г при броске мощности на 2--3 секунды, но велика вероятность спалить мотор, так как выделяется много тепловой энергии омических потерь.

Например форсаж по напряжению с 10В при электротоке под нагрузкой 20А до 15В при 30А для э-ВМГ второго поколения бк2205-2300 с пропеллером 5х4х3 указывает на резкое падение КПД эд (синий) и прекращение роста силы тяги на стопе (красный)------это опасный режим перекала обмоток фаз и магнитов по току.

Вывод----при форсаже по напряжению надо облегчать геометрическую тяжесть винта по мощности (D^3 H^2 n) до 4.4х4х3 или ставить двухлопастной 4.5х4.

Удельная тепловая мощность рассеивания мотора эквивалентна приращённой температуре Тпр(0.2вт/г=20грС---0.5вт/г=50грС---1вт/ 
г=100грС---2вт/г=200грС) и температура мотора это сумма температур воздуха и теплового приращения Тм=Тв+Тпр при номинальном обдуве (15--20)м/с.

Омическое сопротивление мотора при тепловых потерях 1вт/г увеличивается примерно в полтора раза при температуре обмоток +120грС.

Температурный коэффициент сопротивления для чистых металлов приблизительно равен α = 0,0043°С^-1, это значит, что их сопротивление увеличится на 4.3%, при росте температуры на 10°С.

На практике при полезной загрузке удельной мощности в 1вт/г эд работает на дросселировании (одна треть-полгаза) при КПД=75--80% модельной размерности и мощностью тепловых потерь всего 0.2вт/г----типичный крейсер на дронах при 95% времени автожизни или щадящий режим эксплуатации электро-ЭМУ типа связки мотора, регулятора хода и аккумулятора и максимальном ресурсе.

РЕСУРС

Ресурс бк электромоторов в основном определяется количеством оборотов под нагрузкой и определяется качеством материала и люфтами-----малейшие биение от дисбаланса ротора, колеса или винта, повышенная рабочая температура статора от плохого охлаждения, долгая эксплуатация на пике мощности, боковая нагрузка плюс абразивные загрязнения и отсутствие смазки сильно снижает ресурс подшипника на износ!

Например стандартный качественный шарикоподшипник качения на трех мм вал при надлежащем уходе держит около 25-30 миллионов оборотов при средней частоте 5-6 тысяч оборотов в минуту.

За это время обмотки переключаются около 200 миллионов раз вызывая естественную микровибрацию соседних витков трущихся изоляцией друг о друга, соответственно двойная лаковая изоляция приветствуется и дополнительная соответствующая пропитка обмоток жидким лаком типа цапон или подобными!

При работе в режиме крейсера при удельной эконом-мощности эд 1вт/г ресурс в часах равен массе эд в граммах t(час)=m(грамм)!

при загрузки в крейсерском режиме 1 вт/г или 60 вт потребляемой мощи на моторчик массой 60 г второго поколения мы имеем максимальное кпд в 75% -----так называемый щадящий максимальный ресурс------подшипники слабо нагружены, обмотки и статор почти не греются.

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭД

Цены на бк многополюсные электромоторы одного класса типа аутрайнера иногда различаются в 4--5 раз у разных производителей----объясняется это в первую очередь стоимостью комплектующих ----

1) так супер качественные подшипники качения имеют ресурс в 10--20 раз больше ----

2) далее редкоземельные магниты с более высокой плотностью магнитного потока N52 в разы дороже, чем N38---

3) толщина пластин из мягкого железа в статоре в дорогих авиамодельных движках всего 0.15мм--0.2мм против дешёвых 0.35мм----

4) кстати зазор между ротором и статором тоже 0.15мм--0.2мм против 0.35мм, что повышает плотность магнитопровода в зазоре, а значит момент и кпд бк электромотора-----

5) применение двух радиальных и одного опорного подшипника в дорогих движках-----

6) магниты не прямоугольные, а по дуге ротора----

7) высокоочищенная медь в проводах с двойной лаковой изоляцией против одного слоя -----

8) вал из качественной закаленной стали ----

9) наличие толщины в торце для крепежа мотора к раме----

10) намотка вручную виток к витку одножильного толстого провода ----

всё это в сумме даёт дорогому качественному мотору больше мощности в 2--3 раза, ресурса в 4--5 раз и КПДэд на 5%--10% больше!

ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

Из многолетнего опыта эксплуатации силовой электротехники есть ряд проверочных тестов---- при покупки электромотора простой тест на исправность---

1) при не закороченных обмотках ротор при резком вращении рукой свободно разгоняется, если обнаруживается эффект сопротивления или пластилина, то коротят фазы ---- это брак!

2) проверка на обрыв фазы----закоротить поочередно каждые две фазы----сопротивление вращению или эффект наведенной эдс в режиме тормоз как пластилин должны быть везде одинаковы----если одна фаза разорвана то легкий прокрут---тоже брак!

3) далее проверка тестером на пробой одной из обмоток на корпус электромотора----работать будет на диэлектрической мотораме,но в радиоэфир пойдут крутые фронты импульсов напряжения и тока с закороченной обмотки на корпус---возможна паразитная помеха на радиоприёмники !

4) так как с точки зрения теории электротехники связка регулятор хода и обмотки мотора---это импульсный генератор с выносной реактивной катушкой индуктивности----то силовые фазовые провода до обмоток это излучающие антенны в широком спекторе ----чем короче тем лучше, обычно не более 10 см !

5) силовые провода питания от акку до регулятора хода тоже делать как можно короче----вообще правильно акку располагать рядом с ВМГ и все провода не должны быть в натяг----иначе может зарезонировать, как струна от вибраций и обрыв контакта !

6) обязательно принудительное охлаждение мотора, акку и регуля потоком воздуха ----рекомендуемая температура компонентов под нагрузкой не более + 50 гр С, когда пальцы ещё терпят боль от ожога!

7) желательно подавать напряжение питания на регуль меньше на одну банку, то есть написано 12 --- значит 11 банок липо !

8) все липо сразу отбалансировать при заряде по напряжение каждой банки и закатать в тугой жесткий самодельный стеклопластиковый кейс или обложить алюминиевыми пластинами толщиной 0.5мм--1.5 мм и затянуть армированным стеклонитями суперпрочным скотчем ---во избежания вздутия и потери токо-отдачи и емкости+антивандализм на прокол и замятий или сразу покупать акку в защитных кейсах ---типа автомодельные липо в пластиковом или литий-ионики в металлических корпусах !