|
|
| Строка 1: |
Строка 1: |
| − | Статья----автор Книжников ВВ
| |
| | | | |
| − | аэродинамика планера----смотри статью "динамика полёта крылатого ла"
| |
| − |
| |
| − | скорость планирования на уровне моря для плосковыпуклого профиля крыла----это корень из удвоенной нагрузки Vпл(м/с)=(2m(г)/s(дм2))^0.5, так как нагрузка 1г/дм2 эквивалентна 1Н/м2=1Паскаль!
| |
| − |
| |
| − | Например при 25 г/ дм2 получаем корень из 50 равный всего 7.1 м/с, а при 60 г/дм2 уже около 11 м/с, при 100 г/дм2 получаем 14 м/с!
| |
| − | Зная АК планера как удлинение крыла с коэф 1.3 для авиамоделей можно узнать вертикальную скорость снижения -----например для планера с удлинением 10 и АК=13, нагрузкой на крыло 25 г/дм2 получаем 7.1 м/с делить на 13 равную 0.54 м/с------ то есть при силе термика более 54 см/с планер начнёт парить !
| |
| − | У спортивных парителей с размахом в 4 метра скорость снижения около 30 см/с без термика и высоту в 200 метров они сливают примерно за 660 секунд или 11 мин и даже при слабом термике они могут парить беспосадочно весь день.
| |
| − | Скорость сваливания для плосковыпуклого крыла равна 0.8 скорости планирования на максимальном качестве планера!
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | Центровка классических ла
| |
| − |
| |
| − | Для классики удобно использовать простую формулу Хцм в процентах САХ крыла оптимальный -----0.5 Аго100%=Хцм%
| |
| − |
| |
| − | Аго коэф. продольной устойчивости это произведение соотношений площади стабилизатора к площади крыла и плеча к сах---Аго =( Sстаб / Sкрыл) ( Вплеч/ САХ )
| |
| − |
| |
| − | Например для стабилизатора площадью 2 дм2 и крыла площадью 10 дм2 соотношение равно 0.2 ----а соотношение плеча от центра давления крыла до центра давления стабилизатора 4дм при САХ крыла в 1 дм равно 4-----тогда Аго=0.2х4=0.8, а точку центра масс получаем в 0.5х0.8х100%=40%сах или 0.4 дм=40мм!
| |
| − |
| |
| − | пределы балансировки -----Хцм=(0.4-0.6) Вплеч Sстаб / Sкрыл
| |
| − |
| |
| − | При этом допустимый диапазон центровки 0.4Аго100% предельно передняя ---- при высокой турболентности в приземлённом слое повышается устойчивость !
| |
| − |
| |
| − | 0.6Аго100% предельно задняя центровка допустимо летать только в штилевую погоду или парить в термиках----управление по тангажу становиться очень чутким !
| |
| − |
| |
| − | Вертикальный киль делают по правилу половины площади стабилизатора---- хватит на курсовую устойчивость!
| |
| − |
| |
| − | Установочный угол заднего стабилизатора минус пару-тройку градусов относительно крыла ----у ПГО "утки" плюс пару градусов относительно крыла!
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | Диапазон скоростей ла
| |
| − |
| |
| − | Соотношение максимальной горизонтальной скорости самолёта к скорости сваливания называется коэффициентом запаса по скорости Кскор и определяет запас кинетической энергии для планера------например
| |
| − |
| |
| − | для медленно летающих 3д пилотажек , парителей и бпла достаточно 2-2.5 кратное соотношение скоростей,
| |
| − |
| |
| − | для пилотаг и бойцовок уже 2.5-3,
| |
| − |
| |
| − | для гонок 3-4,
| |
| − |
| |
| − | для рекордно скоростных 4-5,
| |
| − |
| |
| − | для реактивных турбин 6-7.
| |
| − |
| |
| − | скорость потока от винта на полном газу,как произведение шага на частоту вращении должна быть в 1.1 раза больше максимальной воздушной скорости ла !
| |
| − |
| |
| − | диапазон Кскор=1-1.25 называется вторым режимом и не используется при горизонтальном полёте из-за предсрывных углов атаки крыла и опасности сваливания на крыло в штопор необходимо увеличить скорость полёта до круизной при Кскор=1.5-1.6 пологим пикированием на планере или увеличить газ на самолёте до 45-50%!!
| |
| − |
| |
| − | Текущее АК ла обратно пропорционально Кскор и падает с увеличением скорости полёта АКтек= АКмакс / (Кскор)Х для каждого класса ла он определенный
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | Тяговооруженность ла
| |
| − |
| |
| − | Тяговооруженость это соотношение тяги на стопе при полном газе к весу самолёта---- Тст=Fст/mg
| |
| − |
| |
| − | у 3д пилотаг в 1.6 раза,
| |
| − |
| |
| − | у спортивных парителей в 1.3,
| |
| − |
| |
| − | у пилотаг и бойцовок 1.0,
| |
| − |
| |
| − | у гонок и скоростных 0.8,
| |
| − |
| |
| − | у бпла и тренеров 0.7 стартующих с руки,
| |
| − |
| |
| − | у гидро-самолётов и на лыжах 0.6,
| |
| − |
| |
| − | у колёсных бпла 0.5,
| |
| − |
| |
| − | у бпла лк стартующих с катапульты всего 0.4,
| |
| − |
| |
| − | у эконом классов типа мотопланер достаточно 0.3!
| |
| − |
| |
| − | Минимальная тяговооруженность ла при которой возможен прямолинейный полёт обратно пропорциональна АКмах ------- Тмин=1/АКмах!
| |
| − |
| |
| − | Разница максимальной тяговооруженности на полном газу и минимальной потребной определяет угол подъёма на втором режиме(она же глиссада при планировании без мотора)----например синус угла подъема равен разнице тяговооруженности! округленно------
| |
| − |
| |
| − | синус 3 град----дельта Тмин=0.05 ----АКтек=20
| |
| − |
| |
| − | 6 гр----0.1----10
| |
| − |
| |
| − | 12гр----0.2----5
| |
| − |
| |
| − | 20гр----0.3-----3
| |
| − |
| |
| − | 25гр----0.4----2.2
| |
| − |
| |
| − | 30гр----0.5-----1.8
| |
| − |
| |
| − | 35гр----0.6----1.5
| |
| − |
| |
| − | 45гр---0.7-----1
| |
| − |
| |
| − | 60гр---0.9
| |
| − |
| |
| − | 90гр---1.0
| |
| − |
| |
| − | При максимальной тяговооруженности бпла 0.4 и и АКмакси=10 получаем дельту всего 0.3 или 18 градусов угла подъёма!
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | Выкос мотора
| |
| − |
| |
| − | 1) В авиации расположение ВМГ тянущей в носу имеет особенность по выкосу оси вала мотора для компенсации реактивного момента и закрученного потока от вращения пропеллера на плоскости ла----направление вращения по часовой или вправо со стороны пилота обычно ось наклонена вниз и вправо на пару-тройку градусов относительно вектора направления полёта,чтоб не летел боком, при этом левый вираж более манёвримый!
| |
| − |
| |
| − | 2) При толкающей схеме вмг в хвосте располагают на центральной оси ла при нулевых углах выкоса !
| |
| − |
| |
| − | 3) При вертикальном смещении вектора тяги от вмг на пилоне относительно центральной оси ла проходящей выше центра масс нужно учитывать сильный пикирующий момент на взлёте -----компенсируется рулем высоты на себя!
| |
| − |
| |
| − | более подробно смотри статью "эмпирика в расчётах"
| |
| − |
| |
| − | [[Файл:электро4.jpg]]
| |
