Основы разработки дронов-ликбез
разработка--------автор Книжников ВВ
эксплуатационный выбор
При выборе облика платформы всегда надо опираться на все эксплутационные свойства бпла----например
1) по надежности компонентов первым идёт лк----затем классический мотопланер---потом самолёт---утка-----мультикоптер---вертолёт!
2) по стабильности полёта и АК первым идёт мотопланер---самолёт---утка----лк ---вертолёт ---мильтикоптер!
3) по экономии энергии и ветропробиваемости первым идёт мотопланер---самолёт---лк---вертолёт---мульти!
4) по минимальным габаритам в сложенном состоянии первым идёт мультикоптер----вертолёт ---лк---самолёт---мотопланер!
5) по простоте взлёта и посадки первым идёт мультикоптер----вертолёт ------мотопланер-----самолёт-----лк!
Соответственно квадрокоптер по совопупности всёх потребительских свойств в 16 раз хуже мотопланера---так как для динамической устойчивости и управляемости у квадрокоптера четыре ВМГ против одной на планере и прожорливость на крейсере у мультикоптера в 4-5раз больше, чем у самолёта плюс его планирующие свойства!
оптимизация
Основная задача инженера при проектировании дрона ---это оптимизация всех параметров и относительных размеров элементов при условии начальных габаритов и ттх!
Один из самых простых способов в мировой практике--- это прямое копирование уже отработанных схем и решений конструкции типа а ля клон с некоторыми незначительными изменениями,чтобы не нарушать авторское право, а также линейное масштабирование отработанного узла или корпуса в целом на основе удачного дрона с учётом доступности технологий!
Графический метод оптимизации любой консоли по закону усеченного конуса или его плоской проекции например----
Всегда старайтесь применять трапецевидную консоль крыла с сужением 1.5-2 по ряду положительных причин----
близкое к элипсному распределению подъёмной силы по размаху и максимум АК----
оптимальная эпюра момента на изгиб по сопромату то есть минимальное сечение балки или лонжерона в корневище крыла а значит и вес крыла ----
также минимальный момент инерции ----
очень технологично при композитном исполнении при позитивной формовки по пеноядру----
всё это в сумме дает оптимальные характеристики в целом для ла !
Также проектируются все силовые балки типа лучей, хвостов, стоек, пилонов, форма килей и стабилизаторов!
Применять конструктив типа монокок-----то есть рабочая силовая жесткая обшивка с минимум внутреннего поддерживающего каркаса типа шпангоутов и стрингеров! Хороший пример замкнутого контура многосекционный бутылочный фюзеляж или пустотелые тонкостенные композитные корпуса отлитые или отформанованные в матрицах !
метод---одна вторая
При проектировании дрона любого типа можно использовать правило одна вторая для относительной массы компонентов или схему дерева !
1) сухая масса носителя это одна вторая от полной взлетной или плавающей 50%---- соответствено плюс одна вторая общего груза 50% ----где полезный груз 25% и топливо (аккумулятор) 25% тоже по одной второй!
2) масса носителя состоит из одной второй массы силовой платформы типа планер бпла или корпус лодки или шасси с кузовом! соответственно плюс одна вторая на силовой приводной механизм типа вмг и авионика, где электро вмг или двс привод с трансмиссией одна вторая и плюс управляющая электроника одна вторая по массе!
3) планер состоит из крыла одной второй массы и одной второй фюзеля с оперением или у мультиротора масса лучей с моторамами равна массе силового центрального корпуса , а масса кузова и шасси с колесами также равны или одна вторая по соотношению.
Например---- заказчик просит возить полезную нагрузку в 2 кг не менее 2 часов типа подвесной цифровой профессиональной камеры с оптическим зумом на гироплаформе в защитном прозачном колпаке----сразу прикидываем, что топливо не менее 2 кг ----итого груз 4 кг!
полётная масса 8 кг ---- значит масса снаряженного сухого бпла около 4 кг-----
из них планер 2 кг и силовой привод с авионикой тоже 2 кг-----
из них крыло 1 кг и фюзеляж с оперением тоже 1кг ----
винтомоторная группа с регулятором и силовыми проводами около 1 кг и исполнительные серво приводы с управляющей электроникой типа автопилот, телеметрия, радиомодем и курсовой видеоонлайн с бортовым электропитанием тоже 1 кг!
Это ориентировочный весовой расклад -----далее исходя из доступных технологий, материалов и промышленных комплектующих вносятся уточнения по каждой категории при условиях дополнительных опций типа колесное шасси, САС на парашюте или гидропоплавки, наличие дополнительного и дублирующего оборудования!
методы оптимизации дрона в зависимости от задачи
Поставленная задача заказчиком определяет для разработчика тактико-технические характеристики (ТТХ) беспилотника!!! Тоесть задача определяет поиск экстремума или максимальной эффективности основного требуемого физического параметра! например для----
1) долголёта крылатого типа в режиме баражирования----- основной параметр это максимальное время непрерывной автожизни на одной зарядке в часах
2) дальнолёта крылатого типа в режиме максимальной дальности----- основной параметр это пробег в километрах
3) грузовика крылатого типа---- возможность взять максимум полезной нагрузки в килограммах
4) перехватчика крылатого типа---- это максимальная скорость в км/ч и перегрузка
5) специфические задачи типа минимального размера бпла или вертикальный взлёт или посадка с неподготовленной площадки ----обычно используются мультиротарные коптерные платформы или дирижабли
Из-за нелинейности реальных физических функций в комплексном уравнении всегда есть пик или экстремум в виде горки или ямки показывающий максимальную эффективность по искомому параметру! Так как начальных вводных много, как-то полётная масса,габариты,скорости ветра,энергетика то это сильно сужает поле поиска и облегчает инженерную задачу Обычно расчёт ведётся как деферинциал располагаемой энергии на борту----чем больше удельная энергия источника или аккумулятора тем выше показатели по дальности и времени,а по удельной мощности СУ определяется максимальная скорость и грузоподъёмность дрона!!!
Для каждого типа беспилотника в зависимости от задачи есть свой оптимум относительной массы компонентов----поэтому существует такое большое разнообразие в облике , конструкциях и технологиях изготовления!
Некоторые параметры противоречат друг другу----например чем больше масса полезного груза,тем меньше топлива можно взять в полёт и значит меньше дальность миссии или чем мощнее ВМГ, тем меньше кпд при крейсере и время автожизни
НАЗВАНИЕ100%---КРЫЛЬЯ%---ФЮЗЕЛЯЖ%---ОПЕРЕНИЕ%---ШАССИ%---АВИОНИКА%---ВИДЕО%---ВМГ%---АККУ%--ГРУЗ%
Долголёт-------------------30------------------10---------------------5-------------------0-------------------10------------------0----------------5------------35---------5
Дальнолёт-----------------15------------------10---------------------5-------------------0-------------------10-------------------5-----------------5------------40--------10
Грузовик--------------------15------------------10--------------------5--------------------5------------------5-------------------5----------------10-----------20--------25
Перехватчик лк----------25-------------------5---------------------0--------------------0------------------10-------------------5----------------15-----------30--------10
Коптер-----------------лучи7------------центр8--------------------0--------------------5------------------10------------------10----------------20-----------40----------0
масса аккумулятора желательно не менее двух масс вмг----например Макку=2 Мвмг=2(Мв+Мбк+Мрх)=2(5+30+10)=90грамм
запас прочности
Применение коэфициента запаса прочности на разрушение в сопромате в 1.62 от максимальной эксплатуацинной перегрузки в сечении всегда позволяет на практике гарантировано сделать живучую и легкую конструкцию ла!
В силовой электротехники запас по токопроводимости проводов, регуляторов хода электромоторов, аккумуляторов тоже лучше брать как 1.6-----тоесть производитель гарантирует максимальный ток регулятора хода 32 ампер то на практике лучше не нагружать более 20а и силовые полевые транзисторы гарантированно не перегорят, сечение проводов тоже увеличить в 1.6 от расчетной на тепловой максимальный нагрев!
Долго играющая мощность электромотора не должна превышать 0.6 от максимальной разрешенной производителем с запасом по току в 1.6--- тоже самое с акку написано ток 10С значит на практике не более 6С, максимальный расчетный момент на сервоприводах всегда 0.6 от заявленного производителем.
Объясняется этот запас разбросом условий эксплуатации от идеальных лабораторных в первую очередь от температуры окружающего воздуха и условий охлаждения и как следствие температуры самого электрокомпонента---чего бы там не писали производители, всегда не более +50 град по С.
окраска беспилотников
Все наружные поверхности корпусов дронов соприкасающиеся с агрессивной средой в которой много химических загрязнителей, воды, соли, пыли и песка обработаны защитным слоем в простонародье краска! Водостойкое защитное покрытие всегда состоит из основы органической смолы типа нитро, акрил, алкид, полиэфир, эпокси и наполнителя с цветным пигментом! Для удобства нанесения кистью, валиком или через пульвизатор краску обычно разбавляют рекомендованным органическим растворителем------ например ацетон, спирт, бензин и другие! Для лучшей адгезии краски к металлам и стеклопластику используют промежуточный слой специальной грунтовки, рекомендуемой производителем!
Цветовая гамма краски для дрона выбирается на вкус и пожелание заказчика---- обычно гражданские дроны делают яркими, контрастными красками для лучшего наблюдения и поиска типа красные, желтые, оранжевые цвета !
Для военных целей используют маскировочную окраску под тип местности-----зеленый оттенок цвета летом ,белый зимой,серый или коричневый в межсезонье,черный в ночь!
расположение компонентов в беспилотнике
1) Радиомодем и другие излучатели электромагнитных волн распологать как можно дальше от автопилота и жпс приёмника ---например в хвост или на кончик крыла
2) Также с силовыми проводами, импульсными источниками тока, рулевыми машинками,видеокамерами, аккумулятором, регуляторами хода и электромоторами подальше от малоточной чувствительной электроники, которую надо экранировать и заземлить----
обычно вмг и акку распологают в носу бпла при тянущей схеме, сервоприводы на плоскостях и в хвосте, а в центр именно управляющую слаботочную электронику типа автопилота, жпс приёмника и приемника ру!
3) Все информационные провода скрутить в витую пару или в экран с заземлением типа коасил!
4) Внимание некоторые жпс приёмники забиваются диапозоном радиомодема или видеопередатчика или радиостанции----надо подбирать! типичные разрешённые диапозоны 144 мгц, 433 мгц, 900 мгц, 1.2 ггц, 2.4 ггц, 5.8ггц .
5) Силовые провода и информационные шлейфы развести по разные борта фюзеляжа.
6) Антены приемников и передатчиков на ла распологать перпендикулярно или на одной оси вертикально вниз и вверх для снижения взаимного влияния напряженностью поля и только снаружи корпуса.
7) Все металлические и карбоновые детали корпуса дрона обязательно соединить электрически и заземлить на минус---
иначе железки будут работать как паразитные несоглассованные элементы и расстраивать антенны.
дублирование
Вообще в авиции правило удвоения или дублирования функции очень повышает надежность и живучесть ла в целом ----например
1) двух моторность,
2) разрезные аэрорули,
3) двойные карбюраторы и системы зажигания,
4) двойные баки и резервное электропитание от дополнительного акку,
5) двойные запараллеленые тумблера,
6) двойная топливная магистраль и двойные тормоза ,
7) две бутылки воды и два типа радиостанции встроеная и переносная ,
8) дублирующий монтаж --сначало приклеить, потом зашурупить на локтайт, любое сращение силовых деталей бондажить свм ниткой или стеклотканью на клею,
9) все электро разъемы с фиксируещими замками и двойными клеймиками то есть гнездами питания,
10) двойной крепеж особо важных компонентов типа мотора, сервоприводов или качалок и петель---- если в теории хватит двух-трех точек крепежа, то на практике всегда четыре-шесть и контровка,
И всегда помнить----ни какого трения при вибрациях не существует!
момент инерции
Так как вращение летательного аппарата происходит вокруг точки ценра масс ----то моменты инерции по осям определяют угловое ускорение на реакцию управлении в целом---
момент инерции (МИ) это произведение массы элемента на квадрат расстояния между цм элемента до цм ла
Поэтому сумма этих моментов у лк относительно поперечной оси обычно самая маленькая и отзыв на тангаж самый отзывчатый! Относительно продольной оси где-то в два раза больше и и поэтому реакция по крену ниже! Максимальная сумма моментов по вертикальной оси в четыре раза больше и по рысканью самая медленная реакция на руль поворота !
1) консоль крыла или стабилизатора или киля трапецевидной формы имеет наименьший ми против прямоугольного---
2) тонкий конус хвостовой балки лучше ---
3) хвостовое оперение всегда делать как можно легче----мотор,пилот, груз и бак распологать как можно ближе к центру масс и у вас получиться отзывчатый ла идущей за штурвалом--так делаются все учебные и спортивно-пилотажные самолёты.
У грузопассажирских и бпла, где полезный груз размазан вдоль фюзеляжа--- ми очень большой и самолёт сильно тупит по тангажу---так как топливо обычно в крыльях, то при взлёте ми по крену максимален и вялый отклик!
Помнить всегда, что рулить этими утюгами надо очень медленно и осторожно--- то есть минимальные расходы и не стараться заложить крутой вираж---иначе легко сорвать в штопор!
Кстати длинные крылья у классических планеров и лк с большим удлинением крыла сильно тупят по крену и наоборот резкие по тангажу----тандемы вертлявы по крену и тупые по тангажу----и лишь у короткокрылой классики оптимальные отзывы на управление по всем осям ---то есть типичные поршневые спортивнопилотажные самолёты и гоночные лк.
Также двухмоторники на крыльях сильно тупят по крену и рысканью, а вот двухмоторники по продольному тандему типа тяни нос-толкай хвост сильно тупят по тангажу и тоже по рысканью, четырех или трех точечные конвертопланы из за большого разноса масс вмг по длине лучей очень сильно тупят по всем осям и двух стоячное шасси с хвостовым костылем имеет ми меньше, чем трех стоячного с передним рулевым
Чтобы разгрузить лонжерон по перечному изгибу в центроплане, нужно равномерно распределять начинку и топливо по размаху крыла.
Перегрузка в вираже грузового бпла не должна превышать 2.5 же! с учётом коэф запаса прочности 1.62---перегрузка на разружение 4же
Внимание!----самый главный принцип в авиации это минимальная достаточность функций и компонентов!!!
если можно обойтись без ненужной роскоши то сразу за борт, так как это лишняя масса и повышенный риск на отказ системы в целом----например
1)убираемые шасси и сильно механизированное крыло
2)складной винт и ВИШ
3)световое и звуковое оборудование
4)переизбыточный многофукциональный автопилот и многоканальная система управления
5)складные и разборные конструкции типа механических замков и электроразъёмов
