Пропеллеры
Содержание |
Производители пропеллеров
FAQ
Купил пропеллеры с диаметром посадочного отверстия чуть меньше чем у двигателя. Можно ли рассверлить отверстие под диаметр шпиля двигателя? Сильно ли нарушится при этом балансировка?
- Можно, специальной разверткой с двух сторон, а потом балансировать. В качестве развертки вполне сгодится круглый напильник подходящего диаметра.
- Подобрать три/четыре сверла, от меньшего к большему. Чтобы из них самое большое сверло было нужного размера. На кромке винта зачистить облой, чтобы не было ненужных перекосов и винт четко ложился на плоскость. Положив винт на ровную поверхность (например кусок ламинированной панели), поэтапно, увеличивая диаметр сверла, рассверливать. Затем балансировка.
Чем лучше трёх-лопастные пропеллеры?
При одной и той же подъёмной силе трёхлопастные пропеллеры либо требуют меньшей скорости вращения, либо компактнее, чем двухлопастные пропеллеры. Но балансировать их намного сложнее.
Мнения
- C 2814/22 нужно использовать алюминиевый профиль 15х15х0.8 (толщина стенки) и пропеллер 13х6.5 [1]
- Что касается винтов ... профиль АРС, и тот же ЕРР не подходит для квадрокоптеров. На них больше работает центральная часть радиуса захвата. Сравнивал с логером потребление при обычном зависании. Так вот на квадре с весом 900 грамм 800kV моторах на прямых винтах ток был почти вдвое меньше чем на фирменном АРС 10x3.8 и тем более 10х4,7. Все что крутится менее 7000 об/мин и весом не более 1,1 кг должно летать только на GWS. АРС идет от 1,0 кг и обороты от 8000. И количество лопастей играет еще большую роль. [2]
- у коптеров два принципиально разных режима работы пропеллеров---
1)прямая воронка струи воздуха при висении в штиль или прямой поток 2)косая воронка типа формы раструба саксофона или косой набегающий поток при горизонтальном движении относительно воздуха по этому формы и крутки лопастей разные для разных режимов работы эффективность по тяге при висении эмпирическая зависимость для модельных размеров пропеллеров мультироторов в полгаза, диаметр винта в дюймах приблизительно равен максимальной удельной тяге электро-вмг например 3дюйм=3 грамм на ватт----4д=4г/вт----5д=5г/ вт----6д=6 г/вт и так далее вплоть до 15д!
Обычно наибольшую эффективность по удельной тяге показывают двухлопастные пропеллеры----но при ограничении габарита по диаметру из-за конструктива используют трёх и четырех лопастные для повышения тяговооруженности при том же моторе и акку! Также многолопастные винты лучше работают в турболизированом потоке от ветра в приземленном слое---по причине меньшей паразитной пульсации давления при проходе лопастями секторов ометания в косом потоке и пересечении луча! Как результат -----меньше трясёт весь аппарат, корректней работает АП и видеокартинка не дерганая!
косой поток Коптер при движении в горизонте относительно воздуха летит благодаря наклону оси винта от вертикали в направлении полёта ---этот режим вызывает косой обдув на плоскость вращения винта------явление очень сложное с точки зрения мгновенного аэродинамического обтекания каждого фрагмента лопасти в зависимости от сектора расположения лопасти! В классическом одновинтовом вертолёте для адаптации к косому обдуву придумали автомат перекоса угла установки лопастей в зависимости от сектора----при этом лопасть начинает работать как крыло и частично разгружает мотор по потребляемой мощности в полтора раза правда только в узком диапазоне горизонтальной скорости ----называется крейсер ! В мультироторах винту с фиксированным шагом удаётся адаптироваться благодаря упругому динамическому кручению лопасти из эластичного материала типа термопластика плюс-минус пару градусов----разгрузка мотора на крейсере около 1.1-1.2 раза относительно режима висения!
минимальная скорость крейсера тождественна скорости потока через винт в режиме висения для квадрокоптера v=(mg )0.5/2D,
Например квадрик полётной массой 800грамм с винтами диаметром 10 дюйм или 0.25 м-----то корень квадратный из веса в 8 ньютон делить на 2х0.25 м ----получаем 2.8/0.5=5.6 метра в секунду! Тогда диапозон крейсерских скоростей 5-8 м/с или 18-29 км в час, а поглащённая мощность висения или потока в штиль равна вес 8 н х 5.6 мвс=44.8 вт-----потребляемая моща 44.8 вт делить на кпд вмг 66% или 0.66 равна 70 вт ! В горизонтальном полёте на крейсере около 6 м/с мощность упадет до 0.9 мощности висения или 63 вт, так как
винт в косом потоке начинает работать как крыло в набегающем потоке! А вот при максимальной скорости полёта в два раза выше, чем скорость потока при весении потребляемая мощность вмг вырастет также в 2 раза!
Угол наклона коптера при висении в ветер, то есть неподвижно земле, как раз указывает истинную скорость потока относительно воздуха или силу ветра!
Тогда скорость можно принять как половину от угла наклона или например 0.5 х10 град=5 метров в секунду для большинства мультиротарных коптеров! На практике если наклон при висении более 15-20 град например на высоте 100 метров и выше, то ветер уже критичный для невозврата против ветра------выход жаться к земле, где ветер слабее 1.5 раза и огородами ползти домой! Воздушная скорость коптера эмпирически это произведение шага на частоту----- Vпол=Hf !
Парадокс работы винта в косом потоке для мультироторных платформ заключается в следующем -----максимальная воздушная скорость ла определяется скоростью потока, как произведение геометрического шага винта на частоту вращения и равна именно скорости потока в плоскости винта несмотря на то что ось или вектор тяги не параллелен движению самого коптера по сравнению с самолетом,а развернут под большим углом к горизонтали и почти вертикальный 60-80градусов----получается что струя воздуха относительно коптера выворачивается из прямой классической воронки при висении в змееобразную загогулину похожую на раструб саксафона засасывающего набегающий поток с трансформацией скоростей в горизонтальную составляющую!
См. также
- Балансировка пропеллеров
- Фиксация пропеллера на «гаечном» адаптере
- Видео: Защита пропеллеров и складные рамы от DroidWorks
- Винты для мультироторных систем - расчёт эффективности пропеллеров.
