Советы по пилотажу

При взлёте и посадке мультикоптер (как и любой другой аппарат с вертикальной установкой ВМГ, например классический вертолёт) ведёт себя очень нестабильно из-за создающих его ВМГ плотных воздушных завихрений, имеющих кроме всего прочего некоторую подъёмную силу с произвольным, постоянно меняющимся вектором. Этот эффект можно назвать «воздушная подушка».

Из-за этого взлёт и посадка - в общем случае весьма непростые операции, особенно для новичков.

Быстрый взлёт

При взлёте коптер может крениться в неожиданных направлениях, соответственно пытаясь сместиться в них. Если это происходит до отрыва от земли, то ситуацию может усугубить зацепление шасси за неровности поверхности земли, в таком случае возможен даже переворот аппарата.

Бороться с этим можно вручную стабилизируя положение аппарата, активно работая пилотажными стиками на пульте радиоаппаратуры.

Но если есть уверенность в правильной настройке и в надёжности коптера, то избежать непростой процедуры взлёта может помочь такой алгоритм действий:

1. Запустить моторы, убедиться в правильной их работе. См. также рекомендации по проверке: Полёт на «стенде».
2. Убедиться, что шасси аппарата ни за что не цепляется (трава, камни и т.п. - площадка должна быть ровной и чистой)
3. Резко дать тягу моторов для мгновенного отрыва от земли на высоту не менее 1..1,5 м (0,5..1 м для небольших коптеров). Из-за инерционности аппарата и очень короткого времени взлёта, он не успеет среагировать на действующие силы воздушной подушки, поэтому взлёт будет ровный и уверенный.
4. Плавно убавить тягу до необходимой для сохранения высоты, чтобы в режиме зависания убедиться в правильной работе полётного контроллера.
5. Далее действовать в соответствии с вашим планом полёта.

Мягкая посадка

Быструю и мягкую посадку можно совершить следующим образом:

1. Зависнуть в 1..1,5 м (0,5..1 м для небольших коптеров) над местом посадки
2. Дать недостаток тяги, чтобы достичь равномерного и достаточно интенсивного снижения
3. За мгновение до касания земли, сделать подгазовку, то есть резкое увеличение тяги, не более того, чтобы полностью остановить коптер в нескольких сантиметрах от поверхности.
4. Cразу, моментально после подгазовки, то есть остановки коптера - убрать тягу в ноль. Коптер мягко опустится с этих нескольких сантиметров на место посадки.

Потребуется тщательная тренировка, чтобы не ломать шасси, роняя коптер с большой высоты, или подпрыгивать, слишком поздно делая подгазовку. Начать тренироваться нужно с небольшой скорости снижения, ранней подгазовки и плавного убирания тяги, постепенно приводя эти параметры к оптимальным.

Кроме того, нужно учитывать действительный вес коптера. Например «пустой» коптер и коптер с подвесом и камерой будут требовать разных уровней тяги при снижении и при подгазовке.

Достаточно интенсивное снижение нужно для того, чтобы «пробить» воздушную подушку, то есть пройти через неё за короткое время, аналогично быстрому взлёту, описанному выше. Иначе, если снижаться слишком медленно, посадка затянется, коптер накренится, будет колбаситься на подушке, и придётся работать над его стабилизацией вручную.

Ручное управление

На заре коптеростроения полётный контроллер коптеров представлял собой простейший контроллер с гиродатчиками, сигнал от которых микшировался в микропроцессоре контроллера, а иногда - и просто 3-4 гироскопа. Управление таким аппаратом требовало определённого мастерства. В настоящее время (начиная с 2014 года) полётные контроллеры большинства продаваемых коптеров (за исключением совсем «игрушечных») в комплектации RTF представляют собой сложную программируемую систему со всевозможными датчиками (барометрами, гироскопами, акселерометрами, GPS-антенной и т.п.) и являются, по сути, настоящими автопилотами, имеющими возможность совершить автоматические взлёт и посадку, полёт по точкам с заданным ориентированием коптера в каждой из них. Любой может купить коптер в магазине, нажать на кнопку - и аппарат сам делает вещи, которые раньше казались фантастикой.

Но уметь управлять коптером вручную - по прежнему важный навык, которым должен обладать любой пилот коптера. Потому что, даже если коптер и оснащён автопилотом, на него нельзя надеяться всерьёз, ибо в коптерах продающихся в свободной продаже не предусмотрено резервирование, дублирование систем управления, ориентирование по GPS часто бывает ненадёжным. В любой момент может произойти нештатная ситуация и коптер, доверенный «умным» алгоритмам автопилота, может в лучшем случае частично потерять управление или даже упасть, а в худшем - улететь неизвестно куда с неопределёнными последствиями. Также не следует надеяться на ставший довольно популярным режим Headless.

В большинстве случаев достаточно с пульта дать команду коптеру перейти в режим ручного управления (обычно он называется Manual mode или Stabilize mode), при котором обычно отключаются все датчики, кроме гироскопов и акселерометров, то есть влияние автоматики на управление коптером будет минимальным. Но при нештатной ситуации обычно есть не так уж и много времени на принятие решений и у неопытного пилота будет зашкаливать адреналин, поэтому без опыта ручного управления будет весьма сложно сориентироваться в какую сторону какие стики на пульте крутить. Поэтому навык ручного управления должен быть наработан на уровне мышечной памяти. Нужный уровень навыка можно считать достигнутым если, например, вы сможете без затруднений одновременно управлять коптером в ручном режиме и обсуждать с приятелем какие-то посторонние вопросы, не связанные с полётом.

Основой навыка управления коптером в ручном режиме является умение зависать, а также перемещаться в любом направлении, при любом курсе коптера (направлении, на которое указывает «нос» коптера). Следующим по сложности нужно овладеть способностью мысленно планировать траекторию полёта в воздухе и уметь перемещать коптер по этой траектории. Для начала это могут быть геометрические примитивы (квадраты, круги), затем - более сложные траектории, с огибанием естественных препятствий и т.п. Также важно уметь лететь по траектории с сохранением высоты над землёй, что требует особой работы стиком газа.